RSS

Великий рельсовый погром

  • Written by:

Когда-то по улице Сан-Катрин, на которой стоит мой монреальский дом, ходили трамваи. Увы, 31 августа 1959 года (я как раз собирал портфель, чтобы на следующий день идти в первый класс, точнее, ехать в школу на трамвае) в городе простились с последним стрикаром. Тогда в Северной Америке разразился Большой американский трамвайный скандал (Great American Streetcar Scandal), известный также как трамвайный заговор General Motors, в результате которого на всем континенте это старинное сообщение практически прекратилось.

Снимок

Увы, в то же время началось уничтожение железнодорожного пассажирского сообщения в США, поэтому скрестим пальцы, господа, и помолимся за успех компании «Бомбардье», чья штаб-квартира расположена в Монреале. В Калифорнии начался конкурс самых передовых компаний мира на лучший поезд для ВСМ (высокоскоростной магистрали), которая свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско и строительство которой уже началось. Победитель будет определен в 2016 году. Участвуют помимо канадцев еще семь компаний, производящих суперпоезда: итальянская, испанская, корейская, японская, «Сименс» – и две китайских. Американских, как видите, среди них нет. Вот, что значит утратить инженерную школу!

Кстати, вы обратили внимание, что 12 мая, сразу после аварий на американских атомных станциях, пассажирский поезд № 188 Вашингтон — Нью-Йорк сошел с рельсов в районе Филадельфии. На повороте он летел со скоростью 106 миль при разрешенных 50. Опрокинулись восемь вагонов, погибли восемь человек, более 200 пострадали. Вспомните аналогичную аварию 1 декабря 2013 года в Нью-Йорке, когда пригородный поезд вошел в поворот со скоростью, втрое превышающей разрешенную. Тогда погибли четыре человека. Но лишь теперь компания Amtrak заявила об ужесточении правил скоростного режима. На поездах будет установлена система ограничения скорости, предупреждающая машиниста о превышении допустимой, и если он не начнет снижать ее, включится автоматическое торможение.

Что же случилось с Америкой, почему участились аварии? Потому что ухудшилось качество подготовки и контроля специалистов. В обеих авариях поездов виной человеческий фактор. Но еще и в том причина, что США перестали быть великой железнодорожной державой. Вслед за «большим американским трамвайным скандалом», во время которого в 50-е годы было уничтожено трамвайное движение в городах США и Канады, эпидемия перекинулась на железные дороги США и грянул…

 

Великий рельсовый погром

Уже с 1957 г. началось резкое сокращение пассажирских перевозок, но настоящий обвал произошел при Кеннеди и Джонсоне. Как раз тогда Америка послала человека на Луну – и едва спасла жалкие остатки крупнейшей в мире системы железных дорог. Промедли правительство Никсона и ее сеть распалась бы на несообщаемые отрезки.

Причины погрома сводят к массовой автомобилизации и бурному развитию внутренней авиации, но это не так. На авто США пересели еще в 20-е годы, но к упадку железных дорог это не привело. На самом деле главным было, во-первых, отсутствие серьезной государственной поддержки. В 1950-60-е ею пользовались строители интерстейтов и местных аэропортов, рельсовый же транспорт оставили частным операторам. Во-вторых, свободная конкуренция не есть абсолютное благо в делах государственного масштаба. Отсутствие централизованного планирования привело к тому, что сеть имеющихся линий оказалась крайне неоптимальной! Частные компании строить свои пути как хотели, даже дублируя конкурента. Это вело к большим затратам на их содержание и в конечном счёте убило их.

В-третьих, сыграла свою роль неважная репутация самих ж/д компаний. Ещё с конца XIX века они воспринимались обществом как хищники, акулы бизнеса, не брезгующие в конкурентной борьбе самыми грязными криминально-коррупционными методами. Поэтому просьбы о поддержке отвергались штатами и городами, не говоря уже о федеральном уровне. В итоге американцы не заметили, как эти акулы оказались на мели и положили зубы на полку, распродав вокзалы и рельсовые пути…

Сердце сжимается, когда сравниваешь карты железнодорожной сети и видишь, как с каждым годом она редела и съёживалась! Обвал был катастрофическим. Лишь на Северо-востоке сохранились в итоге линии, по которым движется более пяти пассажирских поездов в сутки. О чем еще говорить, если по трансамериканским железным дорогам, которые и создали эту страну, сейчас идет лишь один поезд в день! Но только в конце 60-х правительство забило тревогу, а в 1971-м выкупило остатки былого великолепия, чтобы сохранить единую сеть пассажирских перевозок. И создало государственную компанию «Амтрак».

С тех пор туда из федерального бюджета вливается ежегодно несколько миллиардов, которых однако хватает лишь, пардон, на поддержание штанов, чтобы всё не рухнуло окончательно. Так Америка утратила статус великой железнодорожной державы и сейчас пассажирские перевозки составляют лишь малую долю на рельсовом транспорте.

Упадок длился вплоть до 2008 года, когда Обама принес некоторые надежды. Если помните, помимо реформы системы медицинского страхования он предлагал также программу модернизации железнодорожной системы и строительства ВСМ. Они обеспечивают движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч и стали визитной карточкой развитых стран. Лидирует по этому показателю Китай, где более 6 тыс. км ВСМ, а в Японии, Испании и Франции их более 2 тыс. км. Тогда как в США действует единственная линия Вашингтон-Бостон, да и на той используется обычное железнодорожное полотно, прошедшее реконструкцию, поэтому средняя скорость составляет всего 110 км/ч.

Обама тогда выступил в Конгрессе с ежегодным посланием о положении страны, в котором сообщал, что в предстоящие 25 лет 80 % американцев будут пользоваться высокоскоростными железными дорогами, а вице-президент Джозеф Байден объявил о Национальной программе их развития, рассчитанной на 6 лет и сумму в 53 млрд. долларов. С помощью ВСМ планировалось связать между собой города, повысить трудовую активность населения и резко увеличить количество рабочих мест, но из этого ничего не вышло.

В начале 2013 г. телеканал CNN сообщил, что администрация провалила эту программу, на которую за четыре года было потрачено 12 млрд. долл. Не появилось ни метра ВСМ! Все деньги пошли на ремонт и небольшую модернизацию уже имеющихся дорог. В частности, в штате Вашингтон было потрачено 800 млн. долл. на то, чтобы железнодорожная поездка от Сиэтла до Портленда сократилась на 10 минут…

Впрочем, главным препятствием стала не низкая эффективность явно недостаточных для столь масштабного проекта государственных затрат, не то, что программа утонула в пучине согласований, увяла в борьбе с республиканцами, выступающими против любых инициатив Обамы, а неприятие ее большинством американских штатов. Многие из них даже отказались от федеральных ассигнований, выделенных на строительство высокоскоростных железных дорог.

Вот и в этот раз в связи с аварией в Филадельфии Обама заявил о необходимости увеличения финансирования железнодорожной инфраструктуры страны, однако республиканцы инициативу не поддержали. Они считают, что авария не могла произойти из-за недостаточного финансирования железных дорог. В итоге пассажирские перевозки по-прежнему в загоне.

Но и здесь намечается прорыв! Причем мотором служит частная и местная инициатива. Еще в 2008 г. Калифорния решила выпустить облигации общей суммой в $9,95 млрд. на строительство ВСМ. Штат первым получил федеральные ассигнования и в январе этого года приступил к делу. К 2022 г. откроется движение по первому участку, а к 2029 году дорога соединит Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Затем ее продлят до Сакраменто и Сан-Диего, общая длина достигнет 1280 км и предполагается, что к 2035 г. ею ежегодно будут пользоваться более 41 млн. человек.

Президент Американской ассоциации высокоскоростных железных дорог Энди Кунц подчеркнул историческую важность строительства первой ВСМ в США: «Высокоскоростная железная дорога изменит страну столь же существенно, как это сделал Интернет».

Проект недешев –$68 млрд. Но имеющиеся в штате автострады и аэропорты уже постарели, а на строительство новых требуется $82 млрд. Кроме того, это приведет к более серьезному загрязнению окружающей среды. А еще важны удобство и скорость. Сейчас поездка на автомобиле от Л-А до Фриско занимает 6-8 часов. А пассажирам самолетов требуется за 3 часа до взлета прибыть в аэропорт и пройти строгую проверку. Тогда как на ВСМ скорость движения достигнет 350 км в час и рейс займет чуть более 2 часов.

 

США проиграли эту гонку

Все это прекрасно, но рельсовый погром привел к упадку не только маршрутов. США умеют создавать прекрасные авианосцы и самолеты, хорошие ракеты и автомобили, но безнадежно отстали в умении проектировать и строить пассажирские поезда. Даже на линии Acela Express (Вашингтон-Бостон), которая лишь условно, с огромной натяжкой считается просто скоростной (не ВСМ!), курсируют поезда American Flyer канадской фирмы «Бомбардье». Она производит самолёты бизнес-класса и регионального назначения и Bombardier Aerospace ‑ третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и Airbus. Но известна также железнодорожной техникой и трамваями, которые выпускает подразделение Bombardier Transportation. В Нью-Йорке, Бостоне и Чикаго ездят в поездах метро его производства – они перевозят пассажиров более чем в 40 городах мира!

А в 1990-х годах канадцы начали производство поездов для ВСМ. Они вышли на линии Китая, Швеции и Норвегии. Так, поезд REGINA в 2008 г. установил шведский рекорд скорости 295 км/час, а новые модели «Бомбардье» будут быстрее TGV и Shinkansen! Китай заказал 70 поездов Zefiro 380 (цифра модели означает скорость), а по его рельсам давно мчатся Zefiro 250 ‑ в 2009 г. китайцы заказали 20 штук, в следующем году еще 40, а в сентябре прошлого года еще 104 машины! кирпичевВариант поезда для европейских линий был модифицирован совместно с итальянской AnsaldoBreda и под именем ETR1000 уже вышел на линии. Все это означает, что близка великая цель компании: с постройкой ВСМ в США у нее будут все шансы захватить этот колоссальный рынок!

Осталось только выиграть конкурс в Калифорнии.


Юрий Кирпичев

Comments

comments

WordPress 4 шаблоны
{lang: 'en-GB'} v