На днях известный (так пишут) журналист и блогер Sergey Ivanov-Dnepr (он позиционирует себя как научно-технический обозреватель) was feeling perplexed (так он сам пишет в своем посте) и поделился в Фейсбуке сим недоумением ‑ по поводу электрических автомашин. Мол, они не имеют большого будущего ‑ и пошел в доказательство сыпать цифрами и терминами (орфографию автора бережно сохраняю).
Сеанс магии слов и цифр
«Для того, чтобы авто весом в 800 kg, прошло путь в 400 km со скоростью всего 80 km\h ей нужно сообщить мощность в 47 ps, в течении 5 часов. Это ‑ реально для современных аккумуляторов. Это подходит для городских скутеров-развозчиков товаров, я писал о таких, для кар-шеринговых малюток ‑ такие тоже уже бегают.
Но, для машины, весом в 1 т, летящей по автостраде со скоростью более 250 km\h они могут обеспечить всего лишь 1 час движения и примерно 300 км дальность. На этом ‑ всё ‑ стоп, подзарядка акку: на 50% — за полчаса, на 100% ‑ за 8 часов. В обоих случаях затраченная энергия акку не превышала 200 KwtH.
Устроит ли это настоящих автолюбителей? ‑ Вопрос риторический. Поэтому, несмотря на усилия правительства, в Германии их ‑ меньше 1%, несмотря даже на премию при покупке; знаменитые «Тесла» ‑ пока не рентабельны, завод несколько лет работает с убытком.
Но все кругом строят аккумуляторные фабрики ‑ надеются на учёных, они ‑ не подведут?! А у меня перед глазами ‑ история с управляемым термоядом. В конце 50-х никто не сомневался, что скоро — получим его: вот токамак… В прошлом году токамак впервые дал зажигание… Стеллараторы ‑ параллельная линия: в Грайсфвальде уже 2 года есть устойчивое горение, сейчас футеруют очаг, может к концу года установка заработает в опытном режиме. Пока о к.п.д. ‑ речи нет, а ведь он всё решает.
Прошло 60 лет. Надейся на учёных…
P.S. Kогда появятся батареи с ёмкостью 1000 KwtH и более, и весом не намного больше центнера ‑ тогда можно будет думать о поездках за город. А пока — это лишь городские скутеры за 80 000 долл.»
Дальше он подкрепляет свое недоумение ссылкой на украинский портал деловых новостей «Экономические известия»: «Электрокары занимают лишь 0,2% всего автомобильного парка планеты» . http://news.eizvestia.com/…/906-kolichestvo… и заключает, что у них нет перспектив:
‑ Если в Вашем рационе 0,2% мяса, ‑ вы смело сойдёте за вегетарианца, – улыбнулся смайликом Иванов.
Тут я не удержался и вступил в обсуждение поста, привел карты компании «Тесла», показывающие стремительный рост числа их электрозаправок-supercharger, и сообщил, что она стала прибыльной еще в третьем квартале прошлого года. А также напомнил, что на снимке 1904 года на нью-йоркской 5-й авеню виден всего один автомобиль среди лошадиных упряжек, а на снимке 1914 года уже одна упряжка в потоке машин.
На что мэтр высокомерно ответил: «Юрий Кирпичев, прочтите внимательно основной пост и попытайтесь понять о чём он».
После чего обсуждать расхотелось. Не стоит дискутировать с человеком, который начинает с хамства. Но еще и потому расхотелось, что обсуждать тут нечего – пост совершенно непрофессиональный. Это я могу понять сразу, поскольку в юности работал автоэлектриком-аккумуляторщиком, затем окончил физфак (радиофизика), стал наладчиком, ставил системы учета и контроля электроэнергии на металлургических комбинатах, дорос до генерального директора, так что в электричестве и экономике разбираюсь. Почему и пишу постоянно на темы ВИЭ (возобновляемых источников энергии) и EV (electric vehicle, электроавтомобиль) в газеты США и Канады.
Разоблачение
Понять пост было совершенно нетрудно – Иванов-Днепр написал много звучных научных слов и привел много цифр, но, увы, говоря откровенно, совершенно не владеет темой и попросту псевдонаукообразно морочит голову бедному читателю токамаками и стеллараторами (боюсь, он и в них не разбирается). Что нехорошо. Зато дает повод поговорить на действительно важную, жизненную тему (сам ездил на гибриде «Форд-Фокус»). Думаю, читателю будет интересно знать реальное положение дел.
Во-первых, на цифры Иванова взяты с потолка и не имеют никакого отношения к современным EV. Поэтому он и приходит к столь удивительным выводам! Мусор на входе – мусор на выходе, как говорят программисты. Но все его рассуждения не стоят выеденного яйца даже по более важной причине – он не понимает, зачем сыплет цифрами! И явно не разбирается в бизнесе и экономике. С нее и начнем.
Итак, раз уж речь зашла об электричестве, то цена киловатт-часа в США от штата к штату порядком колеблется, но в среднем составляет чуть более 10 центов. То есть 200 кВт-ч на 300 километров, о которых пишет Иванов, обойдутся вам в 20 долларов. А теперь сравним. На одном из экранчиков приборной панели нынешних авто высвечивается строчка, указывающая пробег на одном галоне бензина. Те, на которых я ездил, в среднем одолевают 27-30 миль. Галлон в нашем городке сейчас стоит примерно $2,2. Калькулируем, переведя мили в километры и галлоны в литры (3,785 л) и получаем, что 1 км на электровегикуле обойдется в 6,7 цента, а на бензиновом авто в 4,9. Гм, так Иванов прав!?
Найн. Нихьт. Так, согласно авторитетному US Environmental Protection Agency (EPA) заряда люксового седана Tesla S с наиболее емкой батареей (100 кВт-ч, 100D Model S), то есть самого тяжелого, хватает на 539 км. Как видим, вдвое меньшей, чем у Иванова емкости, ему хватает для на-а-амного большего пробега. Что кардинально меняет наши ценовые расчеты. По свежим данным EPA (за 2017 год) 90D Model S потребляет 20,09 кВт-ч на 100 км. То бишь на 1 км уходит 0,21 кВт-ч, а это всего 2 с долями цента – намного дешевле, чем на бензиновом автомобиле.
И это еще не все. Следует учесть, что я ездил на машинах среднего класса, которые действительно весят около тонны, но ведь 90D Model S весит куда больше, 2,25 тонн! Несмотря на это ее пробег гораздо выше сообщенного Ивановым. Понятное дело, что бензиновый четырехколесный мустанг той же массы будет куда прожорливее в смысле горючки, а значит и «зелени», баксов.
Цитируем нашего ритора: «Устроит ли это настоящих автолюбителей? ‑ Вопрос риторический». Именно! Разумеется, это их устроит – дешевое электричество вместо дорогого бензина. И не надо плакать о долгом заряде и малом пробеге! Получасовой подзарядки «Тесле S» хватает на 170 миль, а мало какой водитель в США делает в день больше – 80% населения страны живет в городах, где все рядом, в пределах 10-15 миль. Электромобиль и задумывался как городской, экологически чистый транспорт. Потому-то и стоит грандиозная очередь за новой моделью «Теслы», причем сотни тысяч людей внесли немалый задаток. Ну а для любителей дальних странствий Илон Маск быстро расширяет сеть электрозаправок, ежемесячно вводя в строй по 5-6 единиц. Когда-то и бензозаправок было мало и в дальний путь брали с собой канистры с запасом топлива, но кто эти времена уже помнит? Все это дело наживное, тем более что электросеть есть повсеместно.
И последнее ‑ Иванова не устраивает цена? Но и тут он привел неудачный пример, почему указал именно 80 тысяч? Да, есть и дорогие машины и упомянутая 90D Model S стоит под $140 тысяч. Но, повторю, эти «Теслы» люксовые и одни из самых динамичных: 100D Model S разгоняется дo 100 километров/час за 2,36 секунды! Для широких же масс есть масса более дешевых машин, к примеру, лидер продаж Nissan Leaf – он стоит чуть более $30 тысяч. Даже водородная «Тойота Мираи» («мираи» переводится как будущее), еще более современная, нежели электрокары, уже поступившая на рынок Калифорнии, стоит $35 тысяч. При бесплатной заправке в течение трех лет.
Редкая Тесла долетит до середины Днепра…
Что ж, пора подвести итоги. Наблюдательный Иванов-Днепр указывает, что EV в мире всего 0,2 % и грустно улыбается нашим глупым надеждам. Но, позвольте, ведь даже не слишком грамотный материал, на который он ссылается, сообщает о рекордных ростах продаж: «Число электрических автомобилей по всему миру перевалило за 2 млн., удвоившись за полгода, пишет Nikkei, и добавляет: «Эксперты прогнозируют, что доля рынка электромобилей составит 30% к 2030 году». Или Иванов толком не понял, что прочитал?!
Что значат 30% продаж к 2030 году? Да то, что к 2040 году, когда большая часть бензиновых авто, выпущенных до 30-го года, уйдет в металлолом, доля электрокаров в мире возрастет примерно до 25%. Но вероятнее, что она будет еще выше, ибо их доля в продажах будет неизбежно расти и дальше. Почему неизбежно? Потому что грустно глядя в беспросветное будущее электроавтомобилей, Иванов вообще не в ту сторону смотрел. Он не только в технике не разбирается, в математике, но, повторю, и в экономике, к которой пора в заключение вернуться.
Мало того, что электроэнергия дешевле бензина, Иванов, очевидно, не знает, что она дешевеет – за счет альтернативных источников энергии. Еще в 2014 г. энергия солнца и ветра в США, Европе, во многих районах Китая и в некоторых других странах мира достигла ценового паритета, сравнявшись по цене с энергией традиционных источников. Но прогресс на этом остановился. Киловатт американских угольных и газовых ТЭС стоит чуть более 6 центов, тогда как на новых ВЭС (ветро) и СЭС (солнечные электростанции), которые строятся в Кувейте, в Индии, в Африке и, разумеется, в США, он уже дешевле 3,5 центов ‑ без всяких государственных субсидий.
Причем это не экзотика, это миллиардный бизнес и доля ВИЭ (восполняемых источников энергии) стремительно растет ‑ к 2030 г. она должна достигнуть 20% всего американского производства – второго в мире. Это будет больше, чем сейчас производят все ТЭЦ, АЭС, ГЭС и пр. в России! Так что у электроавто все же есть будущее и довольно светлое даже на просторах Техаса, а не только в тесных горах Норвегии. А невежливому Иванову следует учить матчасть, как любят выражаться такого рода блогеры, и не вешать доверчивому читателю электрическую лапшу на уши.
Юрий Кирпичев