Пекин замахнулся на то, чтобы превратить в зону своего влияния всю Азию, оцепив ее торговыми коммуникациями и инвестициями
Китай: шелково и сердито!
На такую вкусную и грандиозную тему, как Новый Шелковый Путь (НШП) информации и аналитики – море. Притом два обстоятельства подвигли взять эту затасканную тему. Первое: динамичность ее развития, чуть ли не ежедневно рождающая события, которые озадачивают. И второе, погружение в это море обнаруживает, что само понятие НШП чаще всего трактуется очень поверхностно и оттого – неправильно по сути.
Начну с конкретики.
Три песни под одну мелодию
Три новости в течение двух месяцев дают жирный информационный повод, чтобы вновь заговорить о НПШ. Первая 13 января пришла из Тбилиси. Там — на станции «Центральная» грузинский премьер Ираклий Гарибашвили приветствовал контейнерный состав из 21 вагона, прибывший из Китая. Оттуда он отбыл 29 ноября и за 14 дней освоил маршрут через Казахстан и Азербайджан. Из Тбилиси «исторический» поезд направился в Поти, откуда контейнеры на пароме переправлен в Турцию.
Вторая новость из этого цикла через месяц поступила с Украины. 15 января из Ильичевского порта в реверсном направлении ушел паром с 20 вагонами с зерном в Батуми. Правда, не до Китая, а только до каспийского порта Актау. Буквально за день до этого в Баку между участниками проекта был подписан меморандум о снижении тарифов. Выступивший на церемонии «новой политической реалии» другой грузин – Михаил Саакашвили подчеркнула, что для создания конкуренции они должны быть ниже, чем в Таможенном Союзе.
Следует отметить, что событиям этим уже предшествовал один эксперимент: в июле 2015 был апробирован поезд Nomadexpress c 82 контейнерами по 20 тонн, который прошел 3,5 тыс. км. по маршруту Шихэдзи (КНР)- Достык (Казахстан) — Актау(Казахстан) –Аляты (Азербайджан).
Третья сюжет хроники огласила российская сторона: 5 февраля первый контейнерный поезд из Китая приняла Калужская область. Он доставил на площадку индустриального парка в Ворсино (Боровской р-н) детали для расположенного в Калуге предприятия компании Samsung . Упомянуть об этом событие стоит хотя бы потому, что в официальных сообщениях оно тоже подается под сурдинку проекта «НШП». Хотя и ничего «нового» в части маршрута здесь нет: поезд пришел по наезженной трассе Китайско – Восточная ЖД и Транссиб. А сами эти маршруты имеют разные названия. Первый – «Шелковый ветер»(ШВ). А второй – логистический коридор «Калуга -Далян» (именно из Даляна пришел поезд).
Столь странное пользование терминами отражает характер китайской дипломатии и остроту борьбы интересов между бывшими «братьями и сестрами» по советской империи. Однако, по порядку!
«Шелковый ветер» с юга
По поводу проекта ШВ возникает множество вопросов как экономического, так и политического характера.
Если вслушаться в риторику грузинской и украинской презентаций, то она полна пафоса перспектив экономического процветания региона в противоборстве с традиционным северным маршрутом – Казахстано-Транссибирской магистралью. «Кошмаром Путина» назвал этот проект М. Саакашвили.
Между тем, главным инициатором ШВ стали не Украина и не Грузия, а Казахстан. Член Таможенного Союза и якобы ближайший союзник России. Именно в общении Нурсултана Назарбаева и Си Цзиньпина во время визита генсека в Казахстан в 2013 оформилась эта идея, которой затем заразились остальные участники проекта. Так что южный ветер в сторону Казахстано-Транссиба подул из Астаны. А сам Назарбаев продемонстрировал воистину китайскую непроницаемость и прагматизм, рассудив, что дружба дружбой, а табачок…И что сосать двух телок лучше, чем одну.
Более того, за три дня до отправки грузового поезда по маршруту ШВ Петр Порошенко позвонил Назарбаеву и пожаловался на введение эмбарго на украинский транзит через Россию. На что казахский лидер сказал, что Казахстан не намерен срывать выполнение действующих двусторонних и многосторонних соглашений с Украиной. И будет использовать для этого все возможности, в том числе и новый маршрут.
С другой стороны, есть серьезные сомнения относительно конкурентоспособности этого маршрута. Аналитики приводят массу аргументов в пользу Транссиба.
Во-первых, он проще в плане таможенных перевалок: по Транссибу их только две – на китайской границе и польской, а по ШВ – значительно больше.
Во-вторых, движение на нем тормозит и наличие двух водных переправ: через Каспий между Актау и Аялты, и между грузинским портом и Турцией. Правда, необходимость в последней на этом направлении исчезнет после того, как будет завершено строительство участка железной дороги Ахалкалаки-Карс из Грузии в Турцию. Но стане ли тогда рентабельным и геополитически привлекательным маршрут на Украину – большой вопрос.
В – третьих, с учетом предыдущих факторов, традиционный путь получается на 4-5 суток короче.
В-четвертых, нет уверенности по поводу возможности везти по новому маршруту полновесные составы по 80 вагонов. Один из блогеров, например, утверждает, что на будущем Карском участке профиль линии местности это не позволит.
В-пятых, есть сомнения, а поладят ли участники проекта в части организации транспортных потоков. В частности, украинский эксперт Александр Кава полагает, что единый тариф на перевозки поставит страны в разное положение: для одних они будут выгодны, для других – убыточны.
Есть сомнения и более общего плана – в конкурентоспособности ЖД перед морским сообщением в принципе. Да, они дают значительную экономию – в два-три раза – по времени. Но зато намного дороже. Подсчитано, что перевозка из Китая в Европу одного контейнера морем обходится в 3 тыс.долларов, а на поезде – в 8-9 тыс.
Несоизмеримы они и по объемам доставки. Если железнодорожный состав – это несколько сот контейнеров, то морской контейнеровоз -18-20 тыс.
Кроме того, возможности рельсового пути ограничены и по номенклатуре. Причем, в пользу Китая. Ведь если Китай экспортирует в основном ширпотреб, то назад везет преимущественно продукцию машиностроения, в том числе и тяжелого: металлургическое оборудование, транспортные средства и т.п. Это и для Европы выгодно. Но доставка многих из них по суше весьма проблематична. В результате образуется торговый дисбаланс: по данным China Reilways в 2015 в европейском направлении ушло 200 составов, а вернулись с грузами только 50.
Вот почему в 2014 году из 466 млрд. евро торгового оборота Китая с ЕС только 4,9 млрд. обеспечено ЖД. Чуть более 1%!
В свете всей этой критики следует задаться и попробовать ответить на два вопроса. Чем является для Поднебесной НШП по сути своей? И каковы место и роль ШВ и России в этом проекте, в частности?
Шелковый пояс
Автором НШП принято считать Си Циньпина. Временем возникновения идеи – 2013. Местом посева – турне китайского лидера по странам Центральной Азии в том же году.
Однако с этим согласиться можно лишь частично. На самом деле идеи НШП и сам термин витает в эфире – и не только китайском – уже много лет. Еще вначале 1990-х годов активно обсуждался проект создания комбинированной Трансевразийской магистрали, которая частично повторяла маршрут Великого Шелкового пути, проходя через территорию КНР, Кыргызстана, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и Грузии. Его воплощением стал проект ТRАСЕСА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia), декларация по поводу которого была подписана на конференции министров торговли и транспорта в Брюсселе 3 мая 1993 года. Формально он существует до сих пор.
Ну, а из более свежих примеров стоит вспомнить Хиллари Клинтон, которая, будучи в ранге госсекретаря США, употребляла этот термин в 2011-12 годах в контексте долгосрочной стратегии США по Афганистану. Впервые она заговорила о нем, выступая в Ченнаи в Индии 20 июля 2011 года, имея в виду создание сети торговых и транспортных коридоров, которые будут проходить через Афганистан и свяжут между собой рынки государств Южной и Центральной Азии.
Но и это – только форма. По содержанию же здесь имеет место глобальная интеграционная модель, напоминающая Транс-Тихоокеанский торговый союз
Более того, Китай давно уже приступил к практическому воплощению этого концепта. Первым весомым шагом стало завершение в августе 2004 первого Транскитайского автобана от порта Ляньюньгань на побережье Желтого моря до КПП «Хоргос» на казахстанско-китайской границе протяженностью 4393 км. Он строился 14 лет.
Уже из этих примеров ясно, что НШП – нечто больше, нежели конкретный маршрут. Это обстоятельно разъяснил директор Центра по изучению России и Центральной Азии Fudan University (Шанхай) Чжао Хуашен. В действительности речь идет здесь о концепции и гигантском интеграционном проекте, далеко выходящим за границы ШОС и охватывающим практически всю Азию: Западную, Центральную, Восточную и Юго-Восточную. Это территория, на которой проживает 60% населения планеты и создается более пятой мирового ВВП. По совокупности это не один, а масса спроектированных или будущих маршрутов. И не только дорожных, но нефте- и газопроводных, а также Морской путь из Китайского моря в Европу.
В этом крайне амбициозном замысле ШВ – всего лишь региональный фрагмент для Центральной Азии. Наряду с ним, по замыслу Пекина, вся Азия будет испещрена транспортными коридорами. Шлейф проектов новых маршрутов тянется вслед за дипломатическими вояжами первых лиц Поднебесной. Так, в ходе визита в Исламабад в мае 2013 года премьер-министра КНР Ли Кэцяна было подтверждено намерение о создании «китайско-пакистанского экономического коридора». В тот же месяц в Индии премьер Ли и его индийский коллега Наренд Модивыдвинули идею о создании экономического коридора Китай-Бангладеш-Индия-Мьянма («Дорога специй»).
О серьезности намерений говорят и масштабы финансирования. Создан специальный фонд с капиталом 40 млрд. евро плюс 100 млрд. зарезервировано под НШП по линии Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, фактически подвластного Китаю.
Но и это – только форма. По содержанию же здесь имеет место глобальная интеграционная модель, напоминающая Транс-Тихоокеанский торговый союз.
И которую политически вполне можно расценивать как альтернативу и вызов в борьбе двух крупнейших экономически гигантов. Недаром в устах самих китайцев употребляется понятие не НШП, а экономический ПОЯС «Шелковый путь». Такой термин гораздо лучше отражает смысл проекта.
Проще говоря, Пекин замахнулся на то, чтобы превратить в зону своего влияния всю Азию, оцепив ее торговыми коммуникациями и инвестициями. Примеров тому не счесть, из самых свежих приведу парочку. В ходе январского визита Си Цзиньпина в Каир подписаны контракты на 14 млрд долларов ( на строительство новой столицы и запуск электрички), а при посещении Саудовской Аравии запущено строительство китайцами НПЗ стоимостью в 10 млрд. долларов.
Все это очень важно иметь в виду, потому что только в масштабе таких сверхзадач можно расценивать и понять непростую арифметику плюсов и минусов отдельных проектов. В нашем случае – проекта ШВ.
Владимир Скрипов
(продолжение следует)