С каким сопротивлением сталкивается один из важнейших внешнеполитических проектов Китая
Со станции «Баркинг» в Лондоне 10 апреля выехал грузовой поезд с шотландским виски, молоком для детей и машиностроительным оборудованием. Через три недели прибыл в город Иву на востоке Китая (см. Карту). Таким образом, он прошел второй в мире по длине железнодорожный маршрут в обе стороны (первый рекорд установлен в 2014-м, когда поезд прошел от Иву в Мадрид и обратно). Путешествие было в месяц короче морского маршрута от Британии до Китая.
Через день после отъезда поезда в порту Чаупхью в Мьянме произошло менее разрекламированное, но потенциально важное событие. Рабочие начали перекачивать нефть из танкера в новый трубопровод, ведущий от порта до Куньмина, столицы провинции Юньнань на юго-западе КНР. Этот нефтепровод становится альтернативой маршруту через Малаккский пролив, которой сейчас проходит 80% китайского нефтяного импорта. Поэтому поставки энергоносителей в Чунцин, крупнейший город Западного Китая, больше не будут уязвимыми к обусловленных политикой перебоев движения проливом.
Оба события показывают, что инициатива Си Цзиньпина «Один пояс — один путь» как центральный элемент внешней политики выстраивает то, что военным сленгом называется «реальность на месте». Выделяя около $ 150 млрд на инфраструктуру ежегодно в странах к югу и западу от Китая (вдоль древнего Шелкового пути), Си надеется создать новые рынки для китайских компаний и новые сферы влияния для своего правительства.
Теперь он готовится к Форуму «Один пояс — один путь». Это пышное принятия в Пекине в честь проекта в мае на торжества съедутся лидеры около 28 стран, в том числе российский президент Владимир Путин и фактический лидер Мьянмы Аун Сан Су Чжи. Си воспользуется этим мероприятием, чтобы показать самоуверенность: и страны, и свою собственную как одного из мировых лидеров. Но внешность может быть обманчивой. В реальности проект Си подвергается сопротивлению. На форуме председатель КНР пробовать убедить партнеров в том, что не пытается просто заткнуть им рот золотом.
ВЫДЕЛЯЯ $ 150 МЛРД НА ИНФРАСТРУКТУРУ ЕЖЕГОДНО В СТРАНАХ ВДОЛЬ ШЕЛКОВОГО ПУТИ, СИ ЦЗИНЬПИН НАДЕЕТСЯ СОЗДАТЬ НОВЫЕ РЫНКИ ДЛЯ КИТАЙСКИХ КОМПАНИЙ И НОВЫЕ СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ ДЛЯ СВОЕГО ПРАВИТЕЛЬСТВА
Не так быстро
В процессе реализации проекта возникают три взаимосвязанные проблемы. Первая: непонятно, какие его приоритеты и кто им управляет. «Какой-то конкретной цели у нас нет», — говорит Зу Тонсюань с Пекинского университета международных отношений. В каждой провинции свой план инвестиций в «Один пояс — один путь». Такая же ситуация с сотнями государственных предприятий. Мощная поддержка правительства помогла старту и ускорению многих замыслов, которые иначе могли бы реализовываться медленнее (Си начал говорить об этой идее только в 2013-м). Но должностных лиц, ответственных за выполнение именно этого проекта, нет, а в его ширмой реализуются тысячи сомнительных финансовых схем. Кроме того, слишком самоуверенное поведение китайских компаний в некоторых странах, где они работают, вызывает страх перед чрезмерной силой Поднебесной.
Тот факт, что проект имеет различные названия, отражает непростые попытки Китая сделать так, чтобы иностранцам он представлялся более привлекательным. Сначала Си говорил об «экономическом поясе Шелкового пути». Этот термин не вызывал возражений, но для расширения его географического масштаба придумали новое название: «Один пояс — один (морской) путь». По-английски это звучало ужасно и, как поняли китайские чиновники, могло произвести впечатление, будто речь идет об огромном китайском плане. А в Поднебесной хотели, чтобы проект виделся больше сотрудничеством различных игроков. Поэтому придумали мягкую название, которое переводится как «пояс-путь» (хотя в аббревиатуре на английском выходит BARF — «рвота»).
Вторая проблема: найти достаточно прибыльных проектов для наполнения амбициозной инициативы, которая имеет целью создать евразийский торговый блок, конкурировать с трансатлантическим, где доминируют США. Пока неясно, например, насколько успешным будет железнодорожный маршрут Лондон — Иву, потому что он хоть и быстрый, но более чем вдвое дороже транспортировки морем. Китайцы надеются экспортировать в другие страны свой опыт строительства скоростной железной дороги. Но оперативное прокладки тысяч километров дорог в Китае привязано к дешевой рабочей силы и возможности сметать с пути любого, кто встанет на пути проекта. Воспроизвести такую практику в других местах может быть сложно.
Некоторые планы «пояса-пути» срываются уже. В Кара-Балте в Кыргызстане государственная компания Zhongda China Petrol построила большой нефтеперерабатывающий завод, а затем выяснилось, что она не может покупать достаточно нефти-сырца, чтобы загрузить его более чем на 6% мощности. Вице-премьер страны назвал строительство предприятия «смехотворным», а местные жители выступают против его влияния на окружающую среду.
В Китае надеются, что «пояс-путь» вовлечет в их орбиты другие страны, в частности Афганистан, Пакистан, Ирак, Сирию и Украину. Но они не совсем чемпионы в лиге легкости ведения бизнеса по рейтингам Всемирного банка. По словам Тома Миллера из консалтинговой компании Gavekal, китайцы считают, что потеряют 80% своих инвестиций в Пакистане, 50% в Мьянме и 30% в Центральной Азии. Может, им это и по карману, но такой успех недёшев.
Третья проблема: местным в некоторых странах не нравится поведение Китая, которую они считают слишком жестким. Кое-где в Азии привычный для Поднебесной подход — льстивые «договорняки» с режимами, которые имеют плохую репутацию, — подвергается сопротивление демократической политики. Это началось еще до того, как Си разработал свой план «пояса-пути». В 2011-м Мьянма под одобрение общественности приостановила строительство масштабной ГЭС в Мьитсони, которое финансировало КНР. В Шри-Ланке выбранное в 2015 году Правительство постоянно конфликтует с Пекином из-за строительства порта на инвестиции Поднебесной в родном городе бывшего автократического президента страны. В январе эти протесты переросли в насилие.
Даже в Пакистане, одного из самых близких друзей Китая в Азии, Си был вынужден отказаться от привычной мантры о «невмешательстве» во внутренние дела других. В прошлом году Пекин открыто призвал местных оппозиционных политиков не оказывать сопротивления построении Китайско-пакистанского экономического коридора — отрезке «пояса-пути», соединяющий западный регион Китая Синьцзян с Гвадар на побережье Индийского океана. Пакистан для охраны маршрута от нападений боевиков сосредоточил там около 10 тыс. Военнослужащих.
Частично объяснение этих проблем кроется в масштабах Китая: он такой огромный, что страны «пояса-пути» боятся его доминирования. Например, треть внешнего долга Кыргызстана — это кредиты от самого только China Exim Bank. Юньнань — одна из беднейших провинций КНР. Однако ее экономика все равно раза масштабнее экономику гуще заселенной соседки — Мьянмы. Как следствие — страны одновременно и хотят, и боятся китайских инвестиций.
Поднебесная пытается изменить подход к делу. Представители НПО из Юго-Восточной Азии говорят, что китайские компании, которые ранее к критикам на местах, где они реализуют проекты, относились пренебрежительно, теперь воспринимают их аргументы посерьезнее. Банки Поднебесной приглашают к общему кредитования проектов «пояса-пути» международные институты: суверенные и пенсионные фонды и др. Таким образом они надеются обеспечить высокие стандарты финансирования. На майском форуме Китай, скорее всего, будет отмечать связях программы «пояса-пути» с другими инфраструктурными проектами, запущенными отдельно, например новая транспортная сеть вокруг Баку в Азербайджане. Цель — показать, что проект Си не является угрозой. Но это будет только косметическое подстройки риторики. Экспресс «пояса-пути» уже тронулся. Пекин просто пытается улучшить обслуживание на ходу.