Редакция поздравляет Юрия Кирпичева с 70-летием
В Национальном архиве в Копенгагене, за двойными стальными дверьми специальной комнаты № 11, занимая 60 метров стеллажей, хранятся журналы таможенных регистров Зунда, числом 700. Первый начали заполнять в 1497 году – Колумб едва вернулся из второго плавания в Америку. Последним 30-9-1857 упомянут шипмастер G.F. Andreas из Данцига, уплативший 26 далеров и 31 скиллинг пошлин.
Более 2 миллионов записей за 360 лет! Колоссальный массив информации. Казалось бы, что может быть увлекательного в учете мыта, в бухгалтерии? Тем не менее регистры являются ценнейшим источником сведений о морской торговле, а тем самым о политической, военной, экономической, социальной и прочей истории Европы и связанного с ней мира. В том числе об истории России, для которой Зунд долгое время служил главными воротами в океан, в большой мир.
С 2017 года я участвую в датско-голландском проекте Sound Toll Registers Online, посвященном созданию общедоступной базы данных регистров. Главная задача монументального проекта завершена была в начале мая 2020-го (десять лет трудов!): на сайте STRO появились расшифровки записей последнего из 377 микрофильмов, на которые пересняты журналы.
Впрочем, исправлять ошибки, структурировать и классифицировать записи придется еще долго. Кстати, в ходе этого кропотливого труда мне довелось закрыть Америку! Расшифровщик записи за 1533, помнится, год хорошо знал стародатский, но не экономическую географию, вот и отправил данцигского капитана с грузом яблок вместо Норвегии на вест-индский остров Санта-Крус, спутав города с одинаковым названием Фредрикстад. После моего сообщения запись перенесли в иной раздел.
Зунд (Sound) – это немецкое название пролива Эресунн, который соединяет Балтику с Северным морем. Плату за проход им учредил в 1429 году король Дании Эрик VII Померанский – в пику Ганзе, мощной лиге северных немецких городов, с которой Дания не раз воевала. Будучи из рода славянских правителей Померании, он вообще-то носил имя Богуслав, но перед коронацией сменил его на более привычное для подданных. Плату взимали в Хельсингёре, стоящем в самом узком месте пролива, где до шведского берега чуть более 4 км. В былые времена называли город Эльсинором, и пишут, что Шекспиру в силу некоторых обстоятельств довелось пожить там, почему и знал он местные детали вплоть до направления сезонных ветров.
Рядом с красивым замком Кронборг, пушки которого контролировали сию узость, и стояла зундская таможня, приносившая немалый доход короне, доходя до двух третей оного. Ибо тысячи кораблей в год проходили Зунд и порой за день оставляли более сотни записей!
Проект STRO предоставляет удобный доступ к огромному массиву данных, которым ранее трудно было пользоваться – далеко не всем и не всегда выдается возможность поехать в Копенгаген, чтобы поработать в архиве, а компендиумы выборок записей, составленные парой датских историков, отнюдь не заменяли оригиналов. Что же дали мне пять лет участия в нем? Более десятка публикаций в хороших изданиях, таких как журналы «Звезда», «Знание-Сила», «Наука и жизнь», газета ученых и популяризаторов науки «Троицкий вариант — Наука». Еще несколько статей готовятся к печати. Значит, тема интересна читателям.
Регистры стали полезнейшим инструментом постижения истории. Они, к примеру, позволили подтвердить имя капитана (шипора, как называл его Петр I) Яна Гилбранда, который привел первый корабль в Петербург, отыскать его рейсы на Балтику и составить по ним довольно полное представление о плаваниях торговых судов небольших и небогатых компаний.
Заметим, что в отличие от американских судовладельцев, обладавших порой флотами из десятков кораблей, в Европе суда принадлежали на паях 8, 16, 32 и более акционерам. Корабль вещь дорогая, а мореплавание опасно и из трех кораблей, уходивших к далеким островам Пряностей, возвращались два. Эта форма владения, заключающаяся в суммирования капиталов и делении рисков, породила такое системообразующее явление, как акционерные общества, столь характерные для нашей цивилизации и во многом определившие ее облик.
Самыми известными такими компаниями стали голландская и английская Ост-индские. Между прочим, подсчет курсов валют и акций показал, что голландская Ост-индская в 2018 году стоила бы 7 триллионов долларов (доллар, кстати, близкий родственник далера) и заняла бы первую строчку в списке самых ценных компаний мира!
Британский капитан Генри Гудзон состоял на ее службе и в 1609 г. открыл названные в его честь залив и реку, на которой позднее возник хорошо ныне известный город Нью-Амстердам. Мало кто знает, но флаг США напоминает флаг английской Ост-Индской компании – красные и белые полосы и синий прямоугольник в верхнем углу у древка. А бургомистр Амстердама, картограф и по совместительству директор Ост-Индской компании Николаас Витсен, организовал в 1697 г. стажировку на верфях Саардама для членов российского «Великого посольства», среди которых числился и Пётр Михайлов, то бишь Пётр I, ставший его личным другом.
Но вернемся к нашим регистрам. В ходе поисков рейсов Яна Гилбранда попутно выяснилось значение для торговли запада с Балтикой процветающего шведского города Ниен (голландцы называли его Шанцтерней, укрепление на Неве, а клерки таможни записывали это название десятками способов), на месте и из камней которого были построены первые дома новой столицы России.
Удалось найти в STR и первую запись о рейсе в Петербург американского корабля – он оказался на 20 лет более ранним, чем полагали исследователи. Статистика же грузов из-за океана показывает, что маршрут, по которому ходили в Россию суда, недаром называли «хлопковым треугольником»: массированные поставки хлопка привели к развитию хлопчатобумажной промышленности в Петербурге и окрестностях – так Россия стала страной ситца. В Новый Свет из нее плыло качественное железо, первоклассная парусина и превосходная пенька – судостроение США во многом зависело от русских поставок. В целом же к середине XIX века торговля с Америкой вышла на третье место во внешнеторговом обороте России – после Англии и городов Ганзы.
Продолжим примеры. Катастрофическое падение числа судов, прошедших Зундом в 1808-1812 гг. (сравните: 11892 записи в 1805 г. и лишь 134 в 1808 г., а ведь через Зунд шла львиная доля русского импорта-экспорта), является еще одним свидетельством пользы изучения зундских регистров. Упадок русской торговли вследствие наполеоновской континентальной блокады приводил к массовым нарушениям оной, что и стало в конечном итоге причиной войны 1812 года.
Понятно, что в первую очередь внимание привлекали записи о российских кораблях и капитанах, хаживавших Зундом, и надо заметить, что хотя таких записей не слишком много (если не считать капитанов из Риги, Ревеля, Выборга и прочих старых портов, носивших преимущественно немецкие и шведские фамилии), материала для истории российского коммерческого мореплавания (военные корабли, шедшие под андреевским флагом, таможню не проходили) регистры дают предостаточно. В них записаны имена таких боевых командиров, как Федор Ушаков и Михаил Лазарев, гордости русского флота! Да, такова уж специфика этого флота: ввиду недостатка торговых судов, военным кораблям доводилось совершать коммерческие рейсы и поднимать купеческий флаг – несколько таких плаваний я описал.
Много славных имен связано с плаваниями за два-три океана, в русские колонии в Америке – каждое означало кругосветное путешествие. Совершались они под эгидой Российско-американской компании (вспоминаются фамилии Баранов, Резанов, Ратманов…), связаны были с большими партиями товаров, и вот какой казус выявился при изучении их фискальной стороны: с помощью зундских записей, сопоставляя пошлины, уплаченные на пути в Америку и обратно, удалось установить, что были сии колонии убыточными. Во всяком случае, из 10 рейсов в оба конца, а на них приходится 24 записи из 35, касающихся таких плаваний, то бишь статистика вполне репрезентативна, в шести баланс был не в пользу колоний, в двух ситуация неясна, и только в двух положителен.
Что подтверждает данные иных источников об убыточности колоний, каковая и привела в конечном итоге к продаже Форт Росс, а затем и Аляски. Более того, поскольку в Гамбурге и в Англии не только нанимали суда для РАК, но и массово закупали товары для колоний, в STR записей об этих грузах, понятное дело, нет, и в действительности сальдо торговли было еще более отрицательным.
Статья об этом ждет публикации в журнале «Знание-Сила», но не одна, а в паре с материалом… о еще одной причине продажи Аляски! Дело в том, что техническая революция, начавшаяся в Англии в конце XVIII века, нашла свое отражение и в регистрах – появились записи о Dampe maskine (паровых машинах), о Machinerie (думаю, перевод не требуется), о jernbanjern (рельсы, тысячи записей!) – и о локомотивах, то бишь паровозах. Так, запись от 26-5-1843 сообщает, что американский капитан W.H. Cunningham вез из Нью-Йорка в Петербург локомотив с принадлежностями, стоивший 9844 ригсдалера.
В процессе изучения данного вопроса выяснилось, что после успешного опыта с Царскосельской железной дорогой царь Николай I послал в 1839 г. специалистов для изучения железнодорожного транспорта в США. Посланцы вели там переговоры об организации производства подвижного состава в России по контракту в 3 миллиона долларов. Как раз в том году компания Eastwick & Harrison создала новаторский 11-тонный локомотив, который произвел большое впечатление на русских. Позднее контракт был дополнен еще двумя миллионами долларов, часть которых пошла на чугунный мост через Неву.
Информация из США побудила императора в марте 1841 г. учредить комиссию для проектирования железной дороги между Петербургом и Москвой. Значительная часть подвижного состава и оборудования для нее поступила из США. Изобретатель и бизнесмен Росс Уайненс привёз «большой и мощный локомотив», а также три паровые сваебойные машины. Доставили также четыре паровых экскаватора инженера Вильяма Смита Отиса на рельсовом ходу, из серии первых в мире экскаваторов. Для ведения дел в России была организована фирма Harrison, Winans & Eastwick.
Вагоны Уайненса также пришлись русским по душе и его пригласили в Россию наладить их выпуск, но он доверил дело своим сыновьям, Томасу и Уильяму. Эта компания построила там несколько сотен паровозов в 1843-1862 годах по американским образцам, определив тем самым генеральную линию развития локомотивов России.
Русский контракт был очень прибыльным для Уильяма Уайненса, но истощал финансы державы (американца называли «грабителем российской казны») и привел к продаже Аляски! Такова американская версия. Та ушла за 7,2 млн. долларов (9 млн. рублей), и большая часть суммы пошла – ирония судьбы – на отступное американцу. Он получил 6,5 миллионов рублей.
В заключение нашего экскурса в историю вернемся к датскому королю Эрику VII Померанскому, который на самом деле Богуслав (это имя также встречается в STR). Дело в том, что лихие западные славяне, бившие и варягов и викингов, бравшие дань с Дании и нахально селившиеся даже в Швеции, отказались принимать христианство, подверглись крестовым походам и были быстро ассимилированы немцами. Но оставили морское эхо и в записях Зунда встречается множество характерных фамилий: Орловы и Зерновы; Масловы, Шаховы и Шиловы; Волки, Раковы и Лисовы; Радовы, Раделовы (более 200 упоминаний) и Радловы. Последних вообще очень много, около 300 записей, начиная с 1695 г. и заканчивая 1856-м! Они из Любека и Висмара, Бремена и Штеттина, Ростока и Свинемюнде, но под конец в основном из Грайфсвальда.
Есть Ростовы, Раневы и Рановы, Ранкелевы и Ратовы, Ранцевы и Ратские Росинские, Романские, Ратке и Ратко. Характерна фамилия Дреколов: Jon. Gottfr. Drecolow шёл 20 мая 5 1789 г. по маршруту Штеттин-Бордо. Из Штеттина же много Древловых, а из Штральзунда Дуровых. Более того, хватает немецких капитанов Немцовых!
Например, в записи от 1-8-1587 фигурирует Carstenn Nemettzow из Ростока (он же Nemchow, он же Nemenzou, Nemesow, Nematzo, Nemertzo, Nemes, Nemese, Nemeso, Nemessou, Nemettzow, Nennessow и т.д.), который с 1578 г. часто хаживал в Норвегию, а с 1590 г. на этих маршрутах к нему присоединяется Петер Немцов. Всего о Немцовых около двухсот записей. Снова Росток, Грайфсвальд, Дамгартен, Данциг и Свинемюнде, бывшие города и селения вендов. Между прочим, по 1814 год имела место Датско-норвежская уния, монарх коей носил титул «Король Дании и Норвегии, вендов и готов» – память о вендах сохранялась долго.
Так что никуда западные славяне не делись, особо не угнетались (капитан профессия не рядовая) и даже фамилии сохранили. Вот только имена уже носили немецкие. Но на этом и поставим точку. Множество иных историй поведали таможенные записи Зунда – прилагаемый перечень публикаций тому свидетельство, и множество их еще ждет своих исследователей.
Кирпичев Ю.В. «Первый корабль в Петербурге». «Звезда», 2018 № 6.
Кирпичев Ю.В. «Бостон – Петербург, 1741. Первый американский корабль в России». «Гангут», № 105. 2018.
Кирпичев Ю.В. «Корабли, пряности, пошлины». «Знание-Сила», № 3. 2019.
Кирпичев Ю.В. «Голубиный помет и ярь-медянка». «Знание-Сила», № 4. 2019.
Кирпичев Ю.В. «Три ипостаси маринизма». «Троицкий вариант – Наука», № 290. 22.10.2019.
Кирпичев Ю.В. «Лейтенант Василий Шапкин — гений заморской негоциации». «Гангут», № 111. 2019.
Юрий Кирпичев. «Морское эхо западных славян». «7 искусств», № 12 (116), декабрь 2019.
Кирпичев Ю.В. «И пальцы просятся к перу, перо к бумаге…». «Троицкий вариант – Наука», 12.02.2020.
Кирпичев Ю.В. «Континентальная блокада в зеркале регистров Зунда». «Гангут», № 115. 2020.
Кирпичев Ю.В. «Вокруг Европы через пять проливов». «Гангут», № 117. 2020.
Кирпичев Ю.В. «Нью-Йорк в зеркале Зунда». «Вечерний Нью-Йорк», Vol. 25 № 42 (2194), 16 октября 2020.
Кирпичев Ю.В. ««Русские рукавицы» в регистрах Зунда». «Наука и жизнь», № 5, 2021.
Кирпичов Юрiй. «Морське вiдлуння захiдних слов’ян». «Культура i життя». №12, 26 червня 2020.
Юрий Кирпичев. «Российские беды Дании». «Новый Берег», № 75, 2021.