RSS

Новый Шелковый путь. Прорыв в Пакистан и Строительство тайского канала

  • Автор:

Владимир СкриповВ двух предыдущих текстах на примере проекта «Шелковый ветер»(ШВ) мы начали рассказ о грандиозном геополитическом проекте –экономическом поясе «Шелковый путь». Вскользь было сказано, что  пока это самый крупный, но далеко не единственный фрагмент грандиозных амбиций стремительно крепчающей Поднебесной. Сегодня поговорим более определенно о других ее замыслах.

Владимир Скрипов


Пока это только порт

Заново отстроенный порт Гвадар ожидает кораблей. Фото с сайта http://www.nihao-salam.com/

Заново отстроенный порт Гвадар ожидает кораблей. Фото с сайта http://www.nihao-salam.com/

В феврале новостная лента принесла два сообщения с пакистанского участка шелковой эпопеи. 3 февраля в новом порту Гвадар состоялась церемония завершения строительства  автомагистрали Гвадар-Турбат-Хушаб протяженностью 193 км. Присутствовавший на торжествах пакистанский премьер Наваз Шариф сообщил, что автобан обошелся стране в 127 млн. долларов и был выполнен благодаря мускулам армии. А 17 февраля китайская компания China Overseas Port Holding Company подписала с властями провинции Белуджистан соглашения о предоставлении в аренду на 40 лет 9,23 кв км земли для создания экономической зоны в районе Гвадар.

Оба этих событиях вплетены в хронику жизни проекта, который не получил пока поэтического названия и именуется просто китайско- пакистанским экономическим коридором (СPEC). О чем идет речь?

Прежде всего, о появлении на побережье Пакистана нового морского порта, вошедшего вместе с Карачи и Касимом в тройку крупнейших морских гаваней страны . Построен он был в начале 2000-х при техническом содействии и на средства Китая, который вложил в него порядка 250 млн. долларов. Введенный в эксплуатацию в 2007 году, он то и стал первым гвоздем «шелкового» проекта, перспективы которого наверняка еще полностью не раскрыты и не оценены.

Уже сам факт столь плотного участия Пекина в этой стройке внушает подозрение, что для него это было не просто коммерческое предприятие, а задумка с перспективой. Место выбрано не случайно. Белуджистан – самая бедная и одновременно – самая богатая провинция страны. Занимая 43% ее территории, она буквально напичкана всевозможными полезными ископаемыми: железная и хромовой руды, уголь, сульфат бария, медь, медистое золота (сплав меди с золотом), свинец, цинк…это неполный список его «таблицы Менделеева». Более того, в начале 50-х в местечке Суй обнаружен газ. И оказалось, что это далеко не единственное его месторождение ( в настоящее время эксплуатируется уже 7). Общие извлекаемые запасы его оцениваются примерно в 770 млрд. куб. м., добыча – 41-42 млрд. куб. м. в год. В общем, для Китая этот регион весьма соблазнителен: есть, что вывозить и куда вклиниться со своим капиталом.

Не случайно выбрана для порта и географическая точка. Отделенный от Карачи 460 км., он расположен совсем близко от Ирана и Аравийского полуострова. То есть является стратегически важным пунктом для вывоза углеводов в Китай. И для экспорта его продукции в Европу и Африку.

Впрочем, сам по себе порт особой ценности не представлял. Соединенный с внешним миром на суше только прибрежным шоссе, он вряд ли имел перспективы без развития дорожной инфраструктуры. И без участия Китая. Поэтому, будучи отданным в управление одной сингапурской компании, влачил довольно вялое существование. Пекин терпеливо выждал паузу, пока яблоко само не упало в его лапы. В 2013 состоялся визит в Карачи китайского премьера Ли Кэцяна, во время которого и был озвучен проект СРЕС. Ближайшим шагом его стала передача управления портом китайской China Overseas Port Holding Company.

Только вопрос времени и 25 млрд. долларов отделяет Китай от нового геополитического триумфа..

Чисто экономически проект СРЕС – это соединение чисто морского маршрута Китая с сухопутным. То есть прокладкой Шелкового пути от Гвадара через Пакистан,  Худжерабатский перевал и Синцзян-Уйгурский автономный до южнокитайских портов Гуанчжоу и Фанчэнган путем соединения и модернизации различных автодорожных участков. На сегодняшний день бюджет этого проекта оценивается в 46 млрд. долларов. Гвадар-Турбат-Хушаб – это один из них, связывающий порт с внутренними районами страны.

195273.640xp

Строительство такой трансазиатской магистрали будет способствовать и тому, чтобы предложить Гвадар соседям, не имеющим доступа к морю, прежде всего, конечно, Афганистану.

Впрочем, эксперты всего мира сходятся в том, что прогнозируют в будущем превращение Гвадара и в военно-морскую базу КНР. Мысль эта столь назойливо витает в воздухе, что индийское Министерство обороны уже не раз публично высказывало о свои подозрения на сей счет. А китайская сторона крестилась, опровергая «домыслы» .

Опасения Индии здесь вполне понятны. Ведь Пакистан и Китай – ее давние противники, а спорные пограничные районы не единожды приводили к военным конфликтам. Поэтому столь тесное сближение естественных союзников не может не волновать Дели. Там просто не могут поверить, что у причалов Гвадара не станут швартоваться китайские военные корабли. Рано или поздно.

Тайский по-китайски

К числу наиболее амбициозных задумок Китая, безусловно, относится и проект Тайского канала.

Фото с сайта kopiandproperty.com

Тайский (Кра) канал Фото с сайта kopiandproperty.com

Стоит взглянуть на карту, чтобы убедиться, насколько неудобным для судоходства является вытянутый аппендикс Малаккского полуострова, на котором расположена часть Таиланда и Малайзия. Чтобы из Южно-Китайского моря проникнуть в Андаманское нужно проплыть более 800 км. по узкому Малаккскому проливу. Пролив этот пользуется дурной репутацией у моряков. Во-первых, по условиям судоходства. Есть места, где глубина всего лишь 25 м. Это означает, что достаточно затонуть одному судну, как образуется пробка. Трудным считается и проход близ Сингапура, где толщина «горлышка» всего 2,5 км. На о-ве Суматра (индонезийская сторона) часто случаются лесные пожары, и тогда из-за дыма судоходство становится очень опасным.

Во-вторых, с давних времен  пролив «славится» свирепым пиратством, которое во времена новейшие только расцвело – выросла раз в десять. И сегодня число судов, подвергающихся нападению, ежегодно превышает две сотни.

Между тем, на контуре полуострова есть место – перешеек Кра, где он сужается до 44 км. Если прорыть на нем канал, эффект очевиден. При такой соблазнительности идеи не приходится удивляться длинной ее бороде. Еще в 1670 году король Сиама просил французов рассмотреть возможность проектирования. О нем сиамские владыка задумывались и в 18, а в конце 19 веке уже британцы трижды изучали этот вопрос. Причем тогда решающую роль сыграл уже не технический, а политический аргумент: не захотели подрывать стратегическую роль Сингапура. Мало того, они заставили сиамское правительство подписать бумагу, связывающую им руки для односторонних решений на сей счет.

В 20-м веке также вынашивались разные проекты, в том числе с использованием даже ядерных взрывов (японский проект корпорации Mitsubishi), а также железнодорожный вариант. Однако всерьез о нем заговорили после того, как с подачи The Wachington Post в 2005 в СМИ прошла из министерства обороны США информация о китайских планах на этот счет. Говорилось о том, что Пекин оценивает такой проект в 20-25 млрд. долларов и 10 лет работы.

Сегодня дискутируются как минимум три варианта строительства на перешейке Кра, ширина которого колеблется от 44 до 100 км. (для сравнения длина Панамского канала – 77 км.).

Тайский проект очень характерен для экспансионистского почерка Пекина. Как и в большинстве случаев, он бросает идею, в которой заинтересован не только он сам, но и многие другие. В данном случае – большинство государств Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Камбоджа и Мьянма, а также Япония и Индия. Нет экономических «противопоказаний» в сокращении маршрута и у удаленные стран, в том числе у США и России. Ведь проект позволит получить экономию в пути на 48-64 часа.

По идее, не заинтересован только Сингапур, расположенный у самого входа в Малаккскую горловину. Ведь через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, которые под завязку обеспечивают работой многочисленные его терминалы. Но и эти страхи преувеличивать не стоит. По подсчетам экспертов к 2025 году через пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов притом, что его пропускная способность только 122 тыс. То есть, в ближайшее время он уже будет перегружен. Так что работы хватит всем.

Тем не менее, антирезоны есть. И они все политического характера. Начнем с того, что  определенные опасения есть у Бангкока. Прежде всего, они связаны с боязнью сепаратизма. Дело в том, что 5 таиландских округов, которые окажутся отрезанными каналом, заселены преимущественно мусульманами-малайцами, которые давно испытывают тяготение к Малайзии.

Другой контраргумент уже в ранге глобальной политики, и обусловлен общей тревогой Запада, в первую очередь – США в связи с военно-стратегическим усилением Поднебесной. Не только Вашингтон, но и страны региона опасаются ( и не без оснований), что вместе с каналом попутно Пекин построит и ВМБ. Ведь при той агрессивной активности, с которой он борется за острова в Южно-Китайском море (мы об этом рассказывали), ее возникновение столь же логично, как в порту Гвадар.

На сегодняшний день соглашение о строительстве уже одобрено. И только вопрос времени и 25 млрд. долларов отделяет Китай от нового геополитического триумфа.

Приведенные примеры не исчерпывают полный перечень идей мегапроекта ШП, объявленных или только созревающих подспудно. Но они дают представление, насколько глобален и величественен размах, с которым утверждается в поднебесной Китай, ставший Великим благодаря гению хрупкого, невысокого человека по имени Дэн Сяопин.

Предыдущие материалы цикла:

Чего хочет добиться Китай, создавая новый «Шелковый Путь»?

Новый Шелковый Путь: «Шелковый ветер» и Россия

Владимир Скрипов

 

 

 

Комментарии

Комментарии